Extrait de Pilote de Spitfire

Août 1939-juillet 1940

Pour notre camp annuel  d’août 1939, l’escadron 609 s’est rendu à la base de Church Fenton, près de Tadcaster.
Nous faisions partie des escadrons de l’Auxiliary Air Force (l’équivalent de la Territorial Army dans la RAF) et, en temps de paix, nous suivions notre entraînement le week-end et les soirs de semaine. Cela impliquait de renoncer à presque tous nos loisirs et activités personnelles au cours des douze mois qui ont précédé la guerre, l’entraînement étant tellement intensifié en raison de la situation internationale que continuer à exercer son emploi civil tout en suivant l’entraînement en vol et au sol dans l’escadron semblait à peine possible.
Tennis, golf, rugby, week-ends à l’extérieur… autant d’activités auxquelles nous avons dû renoncer pour nous concentrer sur les boucles et les tonneaux, le vol en formation et les tactiques de combat, l’armement et les moteurs. Mais tout le monde y mettait une ferveur extraordinaire, du commandant aux équipes au sol, et nous avons tous pris conscience de l’urgence de la situation et de l’importance du rôle que les escadrons de chasse joueraient en cas de guerre. Sans compter que, à mon avis, voler était la seule chose qui comptait – je sais que cela a toujours été le cas pour moi : plus nous volions, plus nous étions heureux.
L’expérience que nous avons acquise nous a été très utile par la suite, et lorsque la guerre a éclaté et que notre entraînement a été mis à l’épreuve de la plus rigoureuse des façons, le 609 et les autres escadrons auxiliaires ont brillamment rempli leur mission, avec un bilan égal à celui des meilleurs escadrons réguliers.
Les camps d’été étaient toujours un moment très plaisant. Voler par beau temps, se prélasser au soleil entre deux vols, s’entasser dans une voiture le soir et filer à Tadcaster ou à York entre amis, en bonne compagnie… Que demander de plus ? Dans l’ensemble, nous avons passé deux semaines fort réjouissantes, quoiqu’un peu laborieuses.
Nous sommes rentrés à Yeadon le dimanche 18 août dans l’après-midi. Un an plus tard, jour pour jour, nous allions mener la plus fructueuse de nos opérations de guerre en abattant treize appareils allemands en quatre minutes. Mais nous ne pouvions pas le savoir à l’époque et, de toute façon, seuls trois des membres initiaux de l’escadron étaient encore avec nous pour participer à cette opération.
Pour le reste du mois d’août, la probabilité d’une guerre augmentait chaque jour un peu plus, et je m’inquiétais de plus en plus pour mon mariage qui devait avoir lieu le 2 septembre. Finalement, après quelques coups de téléphone hâtifs à Dorothy, qui se trouvait alors dans le Kent, nous avons décidé d’avancer la date au 23 août. Elle est donc venue de Londres ce jour-là, nous nous sommes mariés grâce à une autorisation spéciale et nous sommes partis précipitamment en lune de miel, avec l’impression que le destin pouvait nous rattraper à tout moment.
Le lendemain matin, la femme de chambre est venue vers 8 heures me prévenir qu’on me demandait au téléphone. J’avais le terrible pressentiment de savoir de quoi il s’agissait et c’est le cœur serré que je suis descendu.
Je ne m’étais pas trompé. C’était Paul qui m’appelait pour me dire que cinq minutes après notre départ de Glenwood la veille au soir, l'officier administratif avait téléphoné pour annoncer l’ordre de mobilisation de l’Auxiliary Air Force. Papa lui a parlé et a finalement obtenu la permission de ne me faire rentrer que le lendemain.
Et voilà. Nous avons pris notre petit-déjeuner, lu un journal particulièrement morose, puis nous sommes partis. C’était une matinée parfaite, les lacs étaient plus beaux que jamais ; la perspective de quitter cet endroit paradisiaque et de mettre fin à notre lune de miel pour partir à la guerre était tout simplement insupportable. Le jeudi 24 août restera à jamais l’un des jours les plus sombres de ma vie ! Nous sommes rentrés pour le déjeuner et avons découvert que les territoriaux – les réservistes des forces terrestres – avaient également été mobilisés. Paul et moi avons sorti nos uniformes, fait nos bagages et nos adieux.
Dix jours plus tard, nous étions en guerre.

Quelques jours avant la déclaration de guerre, l’escadron 609 s’était déplacé vers le nord pour rejoindre sa base opérationnelle, mais plusieurs d’entre nous étions restés à Yeadon : nous n’avions pas encore achevé notre formation.
Nous avons passé un mois très agréable. Le programme de vol étant réduit à néant, nous avons beaucoup joué au rugby et avons également disputé quelques matchs de hockey mixte avec les WAAF, les auxiliaires féminines de la RAF. Ces matchs étaient amusants mais pas très techniques, les WAAF étant généralement choisies pour leur apparence plutôt que pour leurs qualités d’athlètes, les deux ne semblant pas très bien se combiner. Nous sommes allés à quelques très belles fêtes à Harrogate et, tout bien considéré, le salut de nos âmes ne s’en est pas porté plus mal lorsque, le 7 octobre, Patrick, Gordon, Michael et moi-même avons été envoyés à une Flying Training School (école de pilotage) dans le Gloucestershire pour y suivre la formation tactique initiale.
Étant arrivés un jour en avance, nous nous sommes retrouvés sans avoir grand-chose à faire. Nous avons simplement erré sans but, désemparés et abattus. Après la bonne camaraderie et l’atmosphère amicale d’un escadron auxiliaire, cet endroit nous semblait distant et peu accueillant.
Deux jours plus tard, notre désenchantement était encore plus complet. L’Auxiliary Air Force s’est toujours considérée comme distincte de la RAF dans de nombreux domaines, dont la discipline. Personne ne nous avait jamais laissé entendre que ce n’était pas le cas, et nous avons découvert avec une certaine amertume que nous, neuf officiers de réserve, devions nous conformer aux standards de discipline de la RAF lorsque nous sommes arrivés à l’école pour notre formation tactique initiale.
En réalité, cela a été une excellente leçon pour nous qui avions tendance à nous montrer prétentieux. Je m’en rends compte aujourd’hui, même si je ne l’avais pas compris à l’époque. Certaines règles avaient été de toute évidence conçues pour des garçons de 18 à 20 ans tout juste sortis de l’école, et nous ne nous sommes pas privés de dire ouvertement ce que nous pensions de ce traitement plutôt enfantin.
Dans l’ensemble, nous avons néanmoins eu la bonne idée de faire profil bas pendant un certain temps et de ne pas jouer les casse-pieds.
Le troisième matin, toute la promotion a été mise à la manœuvre par le warrant officer  M., un homme à l’allure redoutable qui avait passé vingt-cinq ans dans l’armée des Indes.
Il a exprimé sans ambages la piètre opinion qu’il avait de nous, de notre apparence et de notre coquetterie, et a fini par nous demander d’aller nous faire couper les cheveux avant de revenir sur la place d’arme.
Nous étions tous très indignés : un sous-officier qui nous demandait de nous faire couper les cheveux, quelle impudence ! Nous n’allions certainement pas faire une chose pareille, etc. Quoi qu’il en soit, ce soir-là, c’est un groupe légèrement embarrassé qui s’est rendu chez le petit coiffeur du village et tout le monde en est ressorti un peu plus tard avec une coupe de cheveux façon bagnard (j’ai déjà fait remarquer que le warrant officer M. était un homme à l’allure vraiment redoutable !). Le lendemain matin, nous avons défilé, rasés et tondus, sauf Peter. Il jurait qu’il avait toujours porté les cheveux mi-longs et qu’il n’allait certainement pas s’en séparer sous quelque prétexte fallacieux. Une terrible tempête verbale s’est abattue sur tous les cheveux de sa tête, mais il n’a rien dit et la tempête a fini par s’apaiser. Nous avons jugé que les honneurs étaient peut-être partagés lors de cette première confrontation.
La vie est cependant rapidement devenue plus supportable. En travaillant dur et en obtenant de meilleurs résultats que tous les autres élèves de l’école, nous avons fait bonne impression et finalement, les autorités (et même notre vieil ennemi, le warrant officer M.) ont semblé réaliser que nous étions vraiment désireux de bien faire ; ils sont devenus beaucoup plus amicaux et humains dans leur attitude.
Nous avons travaillé très dur au cours de nos deux premiers mois à la FTS, tant en vol que pour les travaux au sol. La revue avait lieu à 7 h 45, après quoi nous passions la matinée à voler et l’après-midi en classe, en alternant un jour sur deux : cours le matin et vols l’après-midi.
J’ai beaucoup apprécié les vols qui ne m’ont jamais posé aucun souci, mais je ne peux pas en dire autant des cours.
Devoir s’asseoir derrière une pile de livres posée sur un bureau et regarder un instructeur expliquer un problème de navigation sur le tableau noir me rappelait beaucoup trop les cours d’algèbre à l’école. Mais je pense que nous avons tous compris que cela pourrait s’avérer très utile pour nous, voire essentiel, dans un avenir pas si lointain. Nous nous sommes donc remonté les manches, nous avons repoussé l’heure d’aller nous coucher et nous avons pataugé à travers moteurs, suralimentation, cellules et navigation jusqu’à acquérir une assez bonne connaissance de ces sujets.
À l’école de pilotage, le chef instructeur au sol est l’équivalent du surveillant général dans une école publique. Il garde un œil sur vos progrès, distribue les punitions si vous vous montrez paresseux, vous accorde ou vous retire des permissions selon vos mérites et veille globalement à ce que vous soyez au niveau.
Notre chef instructeur était excellent et, après un accueil quelque peu austère, nous nous sommes bien entendus avec lui. Il était sévère mais juste et, pour peu que vous lui présentiez un argument valable, il était toujours raisonnable.
Dans ses moments plus légers (comme les soirées avec des invités), il avait l’habitude de se qualifier lui-même de « vieux salaud ». Un jour, alors qu’il était dans son bureau, il a entendu quelqu’un dans le couloir demander à une autre personne : « Le vieux salaud est là ? » Cela l’a beaucoup amusé !
Nous avions également un excellent chef instructeur de vol, le squadron leader O. Il avait volé pendant longtemps sur hydravion à Singapour où il avait déjà rencontré Gordon. C’était une personne formidable, d’allure puissante avec un visage saisissant qui aurait pu être beau si son nez n’était pas aussi abîmé, résultat de nombreuses années de boxe. Il avait une personnalité splendide et, même s’il nous faisait travailler comme des forçats, il tirait le meilleur de nous-mêmes.
Il s’est marié peu après notre départ de la FTS et a ensuite pris le commandement d’un escadron de Hurricane. Il a été tué en août lors d’une attaque allemande sur un aérodrome. La nouvelle nous a fait un choc ; il semblait si vivant et si robuste en toutes circonstances qu’il était difficile de l’imaginer mort.
J’ai pris plaisir à voler et il ne m’a pas fallu longtemps pour apprécier le Harvard. Cet appareil est l’un des modèles que nous recevons des États-Unis et je dois dire qu’il m’a donné une très bonne impression des avions américains.
Au début, il avait plutôt mauvaise réputation dans la RAF à cause d’un certain nombre d’accidents mortels, dont certains avec des pilotes très expérimentés.
Pour sûr, le Harvard demande à être manié avec prudence et peut partir en vrille violemment, en particulier vers la droite. Mais si vous le traitez avec un tantinet de respect, c’est un appareil agréable à piloter, et nous nous sommes pris d’affection pour lui.
Je me souviens que ma première vrille dans un Harvard m’a fait forte impression. À environ 6 000 pieds , j’ai réduit les gaz et, lorsque j’approchais de la vitesse de décrochage, j’ai botté à droite. L’appareil a immédiatement fait un terrible bond vers la droite et a commencé à descendre en vrille très rapide. Je n’ai pas attendu longtemps avant d’en sortir. J’ai botté à gauche en poussant le manche vers l’avant jusqu’à toucher la planche de bord. Il est sorti de sa vrille presque immédiatement, mais j’avais poussé le manche trop fort vers l’avant et nous nous sommes retrouvés en piqué au-delà de la verticale.
Nous avons perdu au moins 3 000 pieds avant de redresser, et j’ai depuis lors un respect considérable pour les vrilles du Harvard.
Il était également très différent du Hawker Hind pour les boucles et autres figures acrobatiques. Lors de ma première tentative de boucle, j’ai grimpé à une bonne altitude, puis j’ai piqué à environ 220 mph  et j’ai commencé à redresser. J’ai ramené le manche de plus en plus en arrière, jusqu’à ce qu’au sommet de la boucle, il se retrouve juste dans mon ventre, comme si je pilotais un Hind.
Le Harvard a immédiatement effectué un tonneau déclenché incroyablement rapide et je me suis retrouvé à nouveau à l’endroit, tout à fait perplexe et le souffle quelque peu coupé.
J’ai réessayé, avec exactement le même résultat, puis après environ cinq minutes d’expérimentations, j’ai découvert qu’il suffisait de ramener le manche beaucoup plus lentement pour réussir facilement la manœuvre. Mais il m’arrivait encore de faire des tonneaux déclenchés involontaires de temps à autre.
Nous avons eu notre premier aperçu du vol de nuit en novembre. C’est quelque chose que j’attendais personnellement avec impatience, mais, comme le jour fatidique approchait, il me semblait que j’avais de plus en plus d’amis bien intentionnés qui m’expliquaient en long et en large les dangers et les difficultés que cela comportait.
Cette nuit-là était si noire et si sombre qu’il était impossible de distinguer le sol du ciel, et c’est avec une certaine résignation que j’ai suivi les voies de circulation faiblement éclairées jusqu’à la piste, avec mon instructeur.
« OK, m’a-t-il crié joyeusement, tu as les commandes. Vas-y. »