Extrait des Ailes de Pohjola

PILOTE DE CHASSE

Après deux semaines de vacances d’été passées sur les rives du lac Ladoga, je me rends dans la capitale de la Carélie, la ville joyeuse et animée de Viipuri, et je me présente à la flottille. Le langage populaire désigne cet aérodrome tantôt comme étant celui de Tervaniemi, tantôt celui de Neitsyniemi.
Je rejoins mon unité à point nommé pour prendre part à l’exercice terrain de Muurila, au cours duquel nous établissons notre campement sur les magnifiques plages de sable du lac de Kipinola, à proximité de Seivästö.
De retour du camp à la fin de l’été, je suis une formation de pilote aéronaval au sein de l’escadre aéronavale de Turkinsaari, située à moins d’une demi-heure en bateau de la ville de Viipuri, trajets au cours desquels il nous arrive de troquer avec les marins des Abdullah , de la Doppelmann  et même parfois du « plus costaud ».
À cette époque, nos forces aériennes restent malheureusement encore très conservatrices : la formation des pilotes se focalise sur l’observation et pas du tout sur le pilotage. Le proverbe le dit pourtant bien : « il faut battre le fer tant qu’il est chaud ». Ainsi, un jeune macaroné devrait avoir la possibilité de développer son art du pilotage afin de rester en forme et d’atteindre un niveau de compétence tel qu’il se sente en maîtrise totale de son domaine et soit capable de former ses subordonnés.
De ce point de vue, la fortune me sourit puisqu’au sein de la flottille, je suis admis dans l’escadrille du capitaine Tauno Hannus et je deviens le chouchou de ce pilote instructeur enthousiaste. Peut-être ai-je même trop souvent « quémandé » des vols, car un jour, il s’emporte : « À partir de maintenant, le sous-lieutenant vole tous les jours, qu’il pleuve ou qu’il vente. » Et rendons-lui grâce, il a tenu sa parole au cours des années suivantes, si bien que j’ai pu abondamment expérimenter la portance de mes ailes.
Parfois l’occasion se présente d’effectuer un vol de transit plus long qu’à l’accoutumée, jusqu’à ma ville natale de Sortavala, jusqu’au rivage sablonneux de Terijoki, jusqu’aux îles extérieures de Seiskari, Lavansaari et Suursaari dans le golfe de Finlande, ainsi que jusqu’aux aérodromes d’Utti et de Santahamina.
L’activité aérienne pure ne suffit pas à un sous-lieutenant pilote, il doit aussi prendre soin de sa condition physique. C’est ainsi que je suis deux stages d’éducation physique à l’institut des sports de Vierumäki et que je participe entre autres aux championnats militaires de ski de fond de Salpausselkä, Valkjärvi, Kajaani et de Hämeenlinna.
En 1935, nos forces aériennes commencent à montrer des signes d’évolution dans la bonne direction.
L’escadron de chasse n° 26 est créé à Suur-Merijoki – près de Viipuri – en lien avec l’escadron aéroterrestre autonome. L’ensemble de l’unité est baptisé « base aérienne n° 5 ».
Je parviens à intégrer les stages de transformation « chasse », je les valide et j’obtiens au passage une promotion au grade de lieutenant ainsi qu’une affectation à cette base aérienne n° 5.
L’escadron opère sur un tout nouveau type de machine, le chasseur monoplace anglais Bristol Bulldog, équipé d’un moteur Mercury de 625 chevaux. Je m’entraîne sur cet avion pendant près de quatre ans à tous les aspects du combat aérien, été comme hiver, de jour comme de nuit, par tous les temps, en altitude comme au ras des arbres.
Cette période recèle par ailleurs un événement important : le grand « show » aérien de Suur-Merijoki, dont la répétition générale a donné lieu à la pire catastrophe aérienne en temps de paix . Je garde un souvenir particulièrement marquant des nombreux cortèges funéraires militaires, au cours desquels un dernier hommage solennel est rendu à nos camarades pilotes qui ont tout donné pour leur arme.
En 1937, par un froid glacial, mon escadrille participe à des exercices militaires hivernaux dans les environs de Sortavala.
Durant l’été, nous sommes en campagne de tir aérien sur le terrain d’aviation de Käkisalmi, sur les sublimes rives du lac Ladoga.
En dehors du service, je me souviens des voyages en voiture pendant les vacances d’été à Petsamo et, de là, des traversées en bateau vers la banquise .
Pour passer le temps lors des longues soirées d’hiver, nous organisons au cercle des officiers des fêtes qui attirent aussi les habitants de Viipuri. Rien d’étonnant à cela car il est implanté dans un manoir en pierre de trois étages construit en son temps par un riche homme d’affaires russe pour son usage personnel.
En 1938, la base aérienne n° 5 est rebaptisée « régiment de chasse n° 1 », et les bases aériennes de Sortavala et de Turkinsaari lui sont rattachées. J’occupe près d’une année la fonction d’aide de camp de l’exigeant mais néanmoins agréable et apprécié colonel commandant du régiment, Yrjö Opas.
En dépit de mes fonctions d’état-major, j’ai le loisir de voler abondamment au sein de mon ancien escadron de chasse, et même de me choisir les grandes navigations les plus intéressantes au profit de l’état-major.
L’année 1939 débute.
Afin d’enrichir mes connaissances théoriques, je suis amené à suivre à Helsinki le cours des capitaines de l’armée de l’air d’une durée de six mois, à l’École de guerre. Tandis que je suis en formation, au printemps, l’escadron de chasse n° 24 du régiment d’aviation n° 2 d’Utti prend livraison d’un équipement qui répond assez bien aux exigences de son temps : le chasseur monoplace Fokker D.XXI, équipé d’un moteur Mercury de 840 chevaux.
À la fin de ma formation, j’obtiens ma mutation en tant que commandant d’escadrille au sein de l’escadron mentionné plus haut. C’est le début d’une période passionnante de découverte approfondie des caractéristiques de vol et des possibilités acrobatiques du nouvel appareil. Ces expérimentations et exercices se prolongent comme d’habitude au champ de tir de Käkisalmi, et les résultats en tir aérien sont tout simplement excellents.
Le même été, en août, l’ensemble de l’armée participe à de grandes manœuvres militaires organisées dans l’isthme de Carélie. Notre escadron de chasse y participe depuis le terrain de Perkjärvi et, pendant environ une semaine, puisque les nuits d’été sont assez claires, nous volons presque 24 heures sur 24. Chaque jour, les cinémitrailleuses immortalisent nos « combats aériens » acharnés, et le Fokker se révèle un chasseur parfaitement adapté à l’affaire.
Les grandes manœuvres se terminent par un défilé à Viipuri, auquel tous les appareils des forces aériennes participent en une seule et unique formation, ce qui est inédit en Finlande.
À l’issue de cet exercice, je ne fais plus qu’un avec mon appareil et je me sens capable de le maîtriser quelle que soit la situation. C’est donc avec l’esprit léger que je pars sur les rives du lac Ladoga pour mes permissions estivales quelque peu décalées.

LE TEMPS DES GRANDES MANŒUVRES

Cela fait moins d’une semaine que je goûte au repos quand je reçois, le 6 octobre 1939, une lettre laconique et incisive : « Permissions interrompues. Rejoignez immédiatement votre unité. »
Après un voyage en train en proie aux réflexions et aux supputations, je rejoins Utti  et l’escadron de chasse n° 24 le lendemain matin. Notre escadron reçoit l’ordre de se déployer sur le terrain d’Immola, près d’Imatra, pour y prendre immédiatement l’alerte.
La déclaration de la guerre entre les grandes puissances fin août-début septembre, ainsi que les revendications territoriales et militaires de l’Union soviétique imposent même à de modestes États neutres qu’ils se mettent en état d’alerte, par précaution.
Les deux jours qui suivent nous paraissent très courts, bien que nous nous affairions de l’aube jusque tard dans la nuit. Nous préparons davantage de bandes de munitions pour les mitrailleuses des chasseurs. Les appareils et les moteurs sont révisés, les armes de bord sont vérifiées. Le matériel de maintenance, les autres équipements indispensables à l’escadron, les pièces de rechange pour les avions et les moteurs, ainsi que les « cantines de guerre » du personnel sont chargés dans des camions, et le convoi se met en route.
Le 11 octobre au petit matin, les escadrilles s’envolent pour notre nouvelle base sur le terrain d’Immola, et nous établissons nos quartiers dans un cercle des officiers moderne, situé dans un endroit magnifique.
C’est G. E. Magnusson, alors capitaine, qui assume le commandement de l’escadron de chasse n° 24, qui se compose de quatre escadrilles. Quant à moi, je commande la 3e escadrille, qui compte :
– huit chasseurs Fokker D XXI ;
– sept pilotes de chasse ;
– une section technique et ses chefs.
Le personnel navigant se compose au total de trois officiers et cinq sous-officiers. L’effectif de la section technique compte environ 30 personnes, dont des mécaniciens avion, des armuriers, et même un technicien radio.
Nous restons en alerte près des avions de l’aube jusque tard dans la soirée, prêts au décollage.
Les pilotes les plus jeunes reçoivent un complément de formation pour le vol en patrouille et l’emploi des mitrailleuses de bord en tir air-sol. Lors de ces exercices, nous déplorons un accident regrettable. Le caporal-chef A. Jalovaara, tout juste admis dans la carrière de pilote de chasse, s’écrase dans la forêt lors d’un vol d’entraînement et périt sur le coup.
Nous créons des merlons de protection autour de chaque appareil afin de prévenir les dégâts causés par d’éventuels éclats. On a la chance d’avoir au sein de l’escadrille comme aide mécanicien une célébrité : le chanteur Sulo Saarits , qui égaye de temps à autre le travail de sa majestueuse voix. Que demander de plus ?
Durant nos périodes d’alerte, nous menons sous la tente une vie joyeuse de chambrée au son du gramophone qui joue les mêmes disques du matin au soir.
Quand le mauvais temps interdit l’activité aéronautique, nous faisons des exercices de renforcement musculaire, nous tirons au pistolet ou nous débattons de diverses questions en lien avec l’art du combat aérien.
Lors des nuits sombres et silencieuses, les pensées se reportent inévitablement tantôt vers le passé, tantôt vers l’avenir. Que nous réservent les temps à venir ?
Les 9, 13 et 19 octobre, les Russes violent l’espace aérien finlandais dans l’isthme de Carélie – à chaque fois avec plusieurs appareils.
Que doit-on en penser ?
Cela signifie-t-il déjà que je vais probablement avoir affaire à eux dans les airs ?
Y suis-je prêt ?
La réponse est évidemment affirmative : il s’agit de mon métier, de ma raison d’être. Cela fait déjà sept ans que je reçois l’entraînement des pilotes de chasse. J’ai déjà presque 1 000 heures de vol consacrées aux exercices de combats aériens, de tir aérien, de vol de nuit, de navigation, de vol aux instruments sans visibilité, et ainsi de suite. Grâce à l’exercice physique régulier, je suis au mieux de ma forme et mon attirance pour la défense nationale remonte à mes années d’école, lorsque j’ai découvert Les Récits de l’enseigne Stål .
La vie suit cependant son cours normal. En journée, nous effectuons des vols d’entraînement. Le soir, nous essayons d’écouter l’épisode hebdomadaire du Comte de Montecristo, mais c’est presque peine perdue tant une puissante station de brouillage russe perturbe l’émission.
Fin novembre, l’hiver approche à grands pas. Un vent glacial souffle, les flaques gèlent et il neige de temps à autre.
De fait, lors d’un passage en voiture à Viipuri, j’achète au marché de Punainenlähti de véritables bottes montantes en feutre, bien chaudes, qui resteront mes plus fidèles amies pendant les hivers suivants.

LA GUERRE DEVIENT UNE RÉALITÉ

Jeudi, le dernier jour de novembre 1939, cela fait très exactement 444 ans qu’a eu lieu l’explosion historique de Viipuri . À l’heure habituelle, six heures du matin, nous nous rassemblons à nouveau près des appareils pour notre mission d’alerte. Comme toujours, nous faisons chauffer les moteurs et effectuons un point fixe avant le lever du jour, et nous vérifions les machines ainsi que leurs armements.
La nébulosité est de 7/8e, la base des nuages à 600 mètres. Le thermomètre indique +3 °C.
À 9 heures, je me rends avec les autres chefs d’escadrille au briefing du commandant d’escadron.
Après une brève attente, le commandant du régiment, le colonel R. Lorentz, arrive sur les lieux, tire un coup de pistolet en l’air et prend la parole : « Ce matin, à 6 heures et 15 minutes, les troupes russes ont franchi la frontière de la république de Finlande. En ce moment même, de nombreux appareils se dirigent vers Viipuri. » Le commandant d’escadron poursuit sans attendre : « 3e escadrille, décollage immédiat pour interception  à Viipuri. » À l’instant où ma conscience prend connaissance du dernier mot, j’ai déjà porté la main à ma « cagoule », tourné les talons et je cours vers mon escadrille.
Tout cela n’a pris que deux minutes. Une guerre peut-elle démarrer aussi vite ?
À l’escadrille, tout le monde a remarqué que je reviens en courant. Les mécaniciens commencent à démarrer les moteurs et les pilotes viennent à ma rencontre. Je répète : « L’escadrille décolle pour Viipuri sous mon commandement pour intercepter de multiples appareils ennemis en approche. »
Un ordre aussi laconique suffit, car tous les cas de figure possibles ont été planifiés et déterminés à l’avance pour gagner du temps.
Cinq minutes après avoir reçu mes ordres, c’est-à-dire à 9 h 25, nous volons tous en formation en direction du sud.
C’est seulement à ce moment, après avoir constaté que tous mes ailiers sont là et bien en place, que j’ai un peu de temps pour réfléchir à la situation tactique.
Je pilote mon appareil l’esprit serein, satisfait et enthousiaste à l’idée de conduire mon escadrille au combat pour la mission inaugurale de cette guerre. D’un autre côté, dès le décollage, je suis assailli par une crainte : arriverons-nous sur place à temps ?
Je vole à 600 mètres d’altitude, aux barbules des nuages. Je tire tout ce que je peux du moteur, et j’essaie de garder l’escadrille en formation. Le badin indique 300 km/h, mais j’aimerais pouvoir aller plus vite, car il y a près de 100 km à couvrir.
Enfin, à 9 h 45, la vieille ville familière apparaît sous nos yeux, à droite. Au même moment, je remarque que quelques hangars en bois sont en feu à la gare de triage de Maaskola. Les avions ennemis ont donc déjà largué leurs bombes, ma crainte d’être en retard n’était pas injustifiée.
Nous rectifions notre course droit vers la partie sud de la ville, quand nous apercevons au loin, près d’Uura, deux bombardiers qui s’éloignent vers le sud et disparaissent dans les nuages.
Nous passons au-dessus des nuages à 1 500 mètres, où le soleil brille de mille feux. Là encore, nous ne débusquons pas d’avions ennemis, ils ont apparemment effectué le début de leur trajet retour dans l’épaisse couche nuageuse.
Nous patrouillons une bonne heure au sud de la ville jusqu’à Kuolemajärvi, aussi bien au-dessous qu’au-dessus de la couche de nuages, sans voir d’autres trafics que nos propres Bulldog.
Le carburant s’épuisant de manière inquiétante, il ne nous reste qu’à descendre et rentrer à notre base, le moral en berne.
Nous effectuons le vol retour entre les nuages chargés de neige. La couche nuageuse ne fait que s’épaissir et forme devant nous des masses lourdes et épaisses. De fortes chutes de neige nous obligent à voler juste à la cime des arbres, mais même là, la visibilité n’atteint qu’à peine un kilomètre.
Nous nous posons à Immola et j’apprends que le bombardement de Viipuri a commencé à 9 h 42, ce qui veut dire que les appareils ennemis avaient seulement 20 à 25 kilomètres d’avance sur nous, mais cela a suffi à empêcher tout engagement aérien.
Les chutes de neige se poursuivent tout l’après-midi, rendant tout nouveau vol impossible.
Le premier jour de la guerre s’achève dans la pénombre hivernale et nous libère de notre tenue d’alerte.
Après le repas, je passe la soirée à me plonger tranquillement dans mes pensées et réfléchir à notre situation et aux conditions dans lesquelles nous nous trouvons actuellement.
L’avenir proche ne nous sera sans doute pas favorable, car nous nous retrouvons engagés dans un combat inégal, à nous battre seuls contre un ennemi cinquante fois plus puissant que nous. Cela ne me décourage nullement ; au contraire, cela éveille en moi un entrain et une énergie intenses. 
C'est ainsi qu’après être rentré bredouille de cette première journée de guerre, je vais me coucher tôt en espérant que demain sera un autre jour.